098 942 47 67, 066 988 62 52
Перезвоните мне
Время работы: пн-пт 9:00-17:00;
сб 9:00-15:00, вс выходной.
Классные автошины
098 942 47 67
066 988 62 52
пн-пт 9:00-17:00; сб 9:00-15:00, вс. вых.

ЧТО НЕМЦУ ТЕСТ, ТО НАМ – поКРЫШКА?!

30 марта 2013

«Книги бывают нужными, интересными и тяжелыми»,- именно к такому выводу приходишь, изучая результаты тестов летних шин 2013 года, проведенных журналами ADAC, AUTOMOTOR und SPORT, VI BILAGARE, автомобильным клубом Европы (ACE), немецкой организацией технического надзора GTÜ и некоторыми другими, вроде «За Рулем» или «АвтоРевю». Уважаемые издания вываливают кучу информации, оформленной в виде таблиц с какими-то баллами, с искусством опытного фокусника, отвлекающим внимание публики от туза в рукаве, предоставляют готовые рейтинги автошин с оценками – «сильно рекомендовано – не сильно рекомендовано». Как разобраться со всем этим автолюбителю, который хочет приобрести достойную шину за адекватные ее достоинству «свои кровные»?

Некоторые тесты, описание которых начинаются фразами, типа « …В большинстве тестов использовался VW Golf GTI шестого поколения, в некоторых - Audi A3 и A4, а для теста на расход топлива был взят новый VW Golf…» или «…добавили эталонную шину – своеобразную точку отсчета, назначив на ее роль модель «Нордман-SX…» - сразу отметаем. Если в первом случае понятно, что ребята просто решили покататься, то второй случай – пример излишнего «субъективного профессионализма» авторов. «Ну, куды ж крестьянину податься?»- как спросил бы Василий Иванович, оценивая необходимость замены колес на своем «ФОРДике», и добавил бы: «Молчи, Петька! Вопрос - риторический!»

В попытке найти объективную оценку тестам обратимся к производителям шин. Однако, проявляя удивительную согласованность, те комментируют результаты тестов очень сдержано. Даже те, чьи шины были удостоены самых почетных мест в рейтинге, скромничают – «по тестам таких-то шина была удостоена такой-то оценки. Спасибо этим независимым товарищам!» - И ВСЕ! Откуда такая скромность в наши тяжелые времена? Все очень просто. Реальные характеристики шины – это очень зыбкая комбинация конструкции ее каркаса, сложнейшей многокомпонентной смеси, которую мы называем попросту «резиной», рисунком протектора, температурами самой шины и окружающей среды, свойствами дороги, скоростными режимами, свойствами подвески автомобиля и его аэродинамическими качествами и многими другими. Это неустойчивый баланс между скоростью, управляемостью, безопасностью, комфортностью и, наконец, долговечностью, который достигается не на полигоне или испытательных стендах, а в реальных дорожных условиях. Поведение шин будет настолько индивидуальным, насколько два автомобилиста отличаются друг от друга. Производители шин сами проводят сотни сложнейших тестов по десяткам параметров только для того, чтобы найти наиболее универсальную комбинацию, которая оправдает ожидание максимального числа потребителей. Даже комментируя свои новейшие модели, производители шин скупы на проявление эмоций: «эта шина будет получше предыдущей модели по некоторым характеристикам». Как-то так. И все же не будем торопиться отступать – ведь нам нужна ЛУЧШАЯ ШИНА!

Открывая рекламный каталог любой шинной компании – будь то PIRELLI или BRIDGESTONE (или INTERSTATE) – мы обязательно найдем те критерии, которые сами производители шин считают важными при выборе подходящей нам модели покрышки.

Это - ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ, СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ, КОМФОРТ, БЕСШУМНОСТЬ, АКВАПЛАНИРОВАНИЕ, УПРАВЛЯЕМОСТЬ (на влажном), ТОРМОЖЕНИЕ (на влажном), УПРАВЛЯЕМОСТЬ (на сухом), СЦЕПЛЕНИЕ В ПОВОРОТЕ (на сухом). Попробуем разобраться.

ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ

Это свойство шины приобретают главным образом из-за присутствия в резиновой смеси технического углерода (или по-простому «сажи»).  Чтобы получить нужную сажу, надо сжечь сначала что-нибудь высокоуглеродистое ненужное. Мало сажи в смеси – шина будет похожа на ластик для карандашей, много – потрескается. Это подтверждает и опыт эксплуатации советских и пост-советских шин: «стираются долго – растрескиваются быстро».  Что важнее? Баланс! Чтобы определить износостойкость, производители шин более месяца непрерывно катаются по полигону, надзорные организации (или независимые эксперты, в лице представителей специализированных изданий) используют станок, в котором шина истирается «теркой». Оба метода далеки от объективной оценки, так как в реальных условиях дорожное покрытие может сильно отличаться от опытного, и, кроме того, в реальных условиях шина претерпевает износ во времени, за которое сама резиновая смесь окисляется («стареет»)  и может сильно изменить свои первоначальные свойства.   И, хоть износостойкость – качество очень нужное, но это еще не означает, что шина будет долговечной. Особенно, учитывая унылое состояние наших дорог. Износостойкому протектору необходим достойный каркас, который обеспечит ударопрочность всей шине, но не в ущерб другим характеристикам. Память услужливо подсовывает образ идеально круглого колеса от телеги, обитого слоем прочной резины. Тем более что такое колесо будет и наиболее экономичным, поскольку в этой конструкции гистерезис – этот злой бич модной ныне экономичности – будет минимальным.

ЭКОНОМИЧНОСТЬ ШИНЫ

Гистерезис – физический процесс, который происходит в автошине под воздействием массы автомобиля и вращения колеса, как реакция всей конструкции покрышки на ее динамическую деформацию. Конструкция покрышки восстанавливает свою форму с некоторым запаздыванием, при этом выделяется тепловая энергия, которая повышает сопротивление качению колеса. Потерю энергии движения колеса от упругого гистерезиса определяют стандартными тестами SAE J1269 и SAE J2452, разработанными Европейским обществом автомобильных инженеров (SAE). Коэффициент Сопротивления Качению в этих тестах определяется как пропорция потери энергии от гистерезиса материалов в конструкции шины, т.е. чем больше нагревается шина и/или деформируется при движении, тем хуже ее экономичность (при прочих равных условиях). Идеальный вариант – установить на автомобиль вагонные колеса и запустить его по рельсам, именно тут коэффициент сопротивления качению будет минимальным, а колесо – станет наиболее экономичным.  К сожалению, это будет уже другой вид транспорта. Особенно щепетильные организаторы тестов проводят замеры экономичности на стенде при помощи динамометра. Кстати говоря, глубина и сложный рисунок протектора тоже ухудшают показатели экономичности шины. Поэтому мы наблюдаем экспансию современных ассиметричных моделей с примитивного (лаконичного) вида неглубокими рисунками протектора. Экономичности передовые производители шин добиваются заменой «сажи» на кремниевые соединения и нано-компоненты, которые лучше справляются с гистерезисом, обеспечивают улучшение тормозных качеств шины за счет лучшего прилипания (адгезии) протектора к дороге, при этом существенно ухудшается износостойкость резины (за счет изменения карбоновой структуры полимера на кремниевую), а также - уменьшением пятна контакта шины с дорогой, что ухудшает общие показатели управляемости автомобиля. А вот это вот – важно! Мы ведь хотим не только хорошо тормозить, но и хорошо ехать! И чтоб не получилось, как в известном анекдоте: «Федя всмятку, а галоши как новые!»

УПРАВЛЯЕМОСТЬ (общая)

За исключением «ручника» на стоянке, именно управляемость машиной обеспечивает нам безопасность за рулем нашей «ласточки». Управляемость – это субъективно-эмоциональная оценка водителем того, как машина маневрирует и входит в поворот. Поворачиваемость может быть избыточной, нейтральной и недостаточной. Профессиональным пилотам больше нравится избыточная поворачиваемость, которой легче добиться на заднеприводных автомобилях, любителям – нейтральная, т.е. та, при которой траектория движения наиболее ожидаема. В профессиональном спорте народ вообще ездит на шинах без рисунка (это так называемый «слик»), на которых, впрочем, можно из-за этого использовать более «рыхлую», чем на коммерческих покрышках, резину для улучшения сцепления шины с дорогой. Управляемость автомобиля больше, чем другие его эксплуатационные свойства, связана с водителем – точнее, с его манерой езды и личными предпочтениями.   Одним нравятся более «резвые» шины, другим – более «спокойные» прогнозируемые. Поэтому так отличаются оценки тестов разных команд друг от друга. Эти субъективные оценки, выраженные обычно баллами, пытаясь увязать их хоть как-нибудь с какими-нибудь физическими величинами, оправдывают максимальной скоростью прохождения круга. Согласитесь, результат будет отличаться даже у того же самого пилота в зависимости от очередности теста данной покрышки. Также «объективно» измеряется управляемость на влажном покрытии. Думаете аквапланирование шины измеряется каким-нибудь «аквапланиметром»? Нет- оно измеряется как снижение скорости при прохождении этого же участка «на сухую». То есть, это еще не означает, что шина сорвалась в неконтролируемый занос, вполне вероятно, что она прошла бы этот вираж или дистанцию контролируемо и на большей скорости. Но балл «я так думаю, мне так кажется» уже поставлен! Также непонятно обстоит дело и с вполне понятной характеристикой – ТОРМОЖЕНИЕ (на сухом и влажном покрытии). Казалось бы, разогнался по прямой и тормози – тормозной путь вполне адекватная характеристика. Но, чтоб да, так – нет! Измеряется тормозной путь на влажном покрытии с 80 до 20 км/ч, после чего рассчитывается путь со 100 до 0 км/ч  и измеряется тормозной путь на сухом покрытии со 100 до 3 км/ч, после чего рассчитывается путь со 100 до 0 км/ч. Умом нам немцев не понять! Очень эта нация, видимо, калькулятор уважает! На увод шин в сторону в повороте влияет и эластичность боковины покрышки (поэтому низкопрофильная шина предпочтительнее для маневренной езды) и ширина протектора. В общем, при маневрировании лучше себя показывают более жесткие шины с широким ( а на воде с глубоким) протектором, зато жесткие и узкие шины «быстрее» на прямой. Какой фактор будет предпочтительнее для команды, проводящей тест, та шина и получит более высокие эмоциональные оценки.

БЕСШУМНОСТЬ

«Эх, лето красное, любил бы я тебя, когда б не дождь и грязь, не комары да мухи!»- да простит некоторую перефразировку известный поэт. Если борьба с насекомыми находится за пределами данной статьи, то дождь и грязь автошины преодолевают благодаря своему уникальному рисунку протектора. При этом, если рисунок протектора удовлетворяет наши эстетические вкусы, то глубина протектора вселяет надежду на то, что шина будет более долговечна. Для производителей же шин, как и для тестирующих команд, конструкция протектора – это источник шума. Шумность стала в Европе (с вводом в действие новых правил маркировки шин) одним из важнейших критериев в оценке шины. Шум появляется при вращении покрышки от ее соприкосновения с дорогой и сопротивлением воздушному потоку. Как же производятся замеры шумности шины во время тестов? При движении со скоростью 80 км/ч с выключенным двигателем. Даже если уровень шума замеряется при помощи микрофонов и спецоборудования, то эта характеристика очень субъективна, так как уровень шума зависит от скорости не линейно, а на современных шинах - волнообразно. Некоторые покрышки тихо ведут себя на малых скоростях, некоторые – на больших. Причем, иногда, уровень шума на повышенных скоростях может быть даже меньше, чем на малых. То есть данная характеристика (для полной объективности) должна иметь динамический график или можно просто «слямзить» ее с маркировки, подкрепив некоторым субъективным мнением «кажись, шумнее, чем та, которая была 5-ой». Однако, то, что эта характеристика важна, не подлежит сомнению, ведь она так влияет на такое понятие, как общий комфорт движения.

КОМФОРТНОСТЬ

Безопасность и комфорт – это то, что мы ожидаем получить, выбирая ЛУЧШУЮ шину. Из-за комфортности своего изделия большее всего ломают себе головы ведущие инженеры и производители известнейших шин. Иначе все шины давно были бы с жесткими каркасами, что зачастую и подтверждают результаты тестов. Такое понятие, как комфортность, вообще, сложно оценить, проехав 3-4 круга по 2000 метров на полигоне, где дорожное покрытие идеально. Эта характеристика и не находит себе место в опубликованных отчетах, слабо тянут на такую оценку отзывы, типа «хорошо сбалансированная шина». Реальному автомобилисту придется ездить по различным покрытиям: от бетонки и крупнозернистого асфальта до бездорожья, усеянного «лежащими полицейскими». Слишком «мягкая» боковина вздуется на наших дорогах быстрее, чем на европейских, слишком «жесткая» будет «радовать печень» водителя каждый раз при рандеву с ямками всех размеров.

 

Что ж получается? Износостойкая шина – не экономична, экономичная – неважно гоняет, гоночная – плоха на влажном покрытии, дождевая- шумит, шумная – не комфортна и так далее по кругу? Вовсе нет. Именно потому существует такое многообразие моделей шин, что производители пытаются найти уникальное сочетание всех характеристик, которое удовлетворит сугубо индивидуальный спрос взыскательного покупателя! А что до тестов…  Если они действительно независимы, то экспертность их оценок сродни авторитетному мнению «Дяди Вани» из гаражного кооператива, только у дяди Вани известность уже, но в гаражах его уважают больше. Так что, результаты тестов не читать? Читать! Хотя процедура этих тестов хорошо известна производителям шин и у них может возникнуть соблазн выпустить покрышку «одного теста» (что кстати было с одним из китайских производителей шин). Просто надо обращать внимание не только на первые места в рейтинге шин, а и на  вторые-шестые, особенно, если эти шины занимают эти места из рейтинга в рейтинг, и больше доверять известным производителям шин с надежной репутацией, а также обращать внимание на класс шин «стандарт», «спорт», «туризм».

Ведь и тяжелая книга бывает нужной, хотя бы с точки зрения сборщика макулатуры!

Похожие статьи

Как защитить себя, оплачивая товар, купленный через Интернет магазин.
По данным Киевского Международного Института Социологии количество пользователей глобальной сети internet в Украине с 2007 по 2012 год выросло на 46% и составило 14,4 млн. человек.
ЧТО НЕМЦУ ТЕСТ, ТО НАМ – поКРЫШКА?!
Анализ тестов летних шин 2013 года. Можно ли доверять этим тестам?